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关于依托铁路竞逐中原的思考

2013年07月29日 10:24:41    来源:晋城人大网
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市人大常委会副主任  李国继

(2013年6月18日)

    我今天想借市委中心组学习的机会,汇报一下我对依托铁路竞逐中原的一点想法,重点谈一下晋城至焦作的铁路项目和全市铁路专用线的问题。

    铁路是重要的交通基础设施,铁路网的建设对我市竞逐中原、扩大对外开放有着十分重要的意义。为什么这样讲:一是前几年全球金融危机时期,国家投入4万亿拉动经济,这4万亿的资金主要投向是铁路、公路和机场,从国家投资的方向就可以看出铁路建设意义重大。二是从我们晋城市来讲,有太焦、侯月两条国铁贯穿南北,是晋煤外运的主要通道,也是我市竞逐中原、连接长三角、珠三角和环渤海经济区的重要铁路交通。太焦铁路全线 434公里,其中在我市境内85公里;侯月铁路全线265公里,其中在我市境内103公里。主要以货运为主,客运为辅,货运主要运输的是煤炭。近年来,货运在满负荷或超负荷运行。这两条国铁客运车辆很少,加之我市所处的地理位置和铁路运输体制的影响,全国铁路6次大提速而在我市境内的两条铁路线上却收效甚微。比如说,从郑州到北京,乘坐高铁仅需要2.5个小时,而我们晋城到北京,则需要9个多小时,这趟列车确实够慢了,这是大家公认的。可以说,相比之下,我市的铁路交通状况已远远落后于周边城市。不论是货运还是客运都说明铁路已经成为制约我市经济社会发展的一个主要瓶颈。

    一、关于晋城至焦作的铁路项目

    晋城至焦作的铁路建设可以使综改试验区和中原经济区两大战略融为一体,实现两大战略的良性互动。通过进一步完善路网结构,实现我市与国家重要铁路干线京广线和陇海线的无缝对接,同时也是我市通向中原的最短通道,从根本上提升我市的投资环境,加快产业融合发展。可以说这个项目能够使我们与中原地区的关系更紧密,更铁,也将使我市更加具备竞逐中原的条件,对我市未来的经济社会发展有着深远的影响。

    1、山西的做法

    太原至郑州客运专线项目,早在“十一五”期间,山西省政府就曾经与原铁道部签署过部省合作协议并列入全省“十二五”规划,后来由于人事调整等因素铁道部不再认可。2012年,为了推动该项目的进展,据说李小鹏省长带领有关人员专程到铁道部和国家发改委进行了沟通协调。按照铁道部的意见,客运专线属于公益性项目,运行成本大,总体要赔钱。如果要建,由地方投资,铁道部不拿钱。经过充分酝酿讨论,综合考虑建设成本及未来运营成本等问题,最后部省双方达成共识,确定将客运专线改为太焦线扩能改造,设计行车速度160—200公里,兼顾客货两运,主要由铁道部负责投资。目前,省里已委托相关部门正在编制项目预可研,近期可上报。

    2、河南的干法

    2010年,部省联合各50%的资本金,现在郑州至焦作段铁路项目已正式开工建设,预计明年上半年可建成通车,这既是太原至郑州客运专线在河南境内的一段,也是河南省实施中原半小时交通圈三大城际铁路的其中之一,建成后,焦作至郑州的车程将缩短到25分钟左右。河南为了降低建成后的运营成本,增加客流量,在设计时,已经在焦作给晋城预留了接口。

    3、晋城的情况

    2010年3月,原铁道部曾委托中铁咨询集团来我市进行该项目的前期调研,并于当年5月份编制完成晋城至焦作段城际铁路预可研并报原铁道部。此后,由于铁道部人事调整和全国高铁进度放缓而被搁置。
按照当时晋城至焦作城际铁路预可研研究,拟建线路全长约60公里(其中焦作境内33公里,晋城境内27公里),设计时速为250公里,总投资约70亿元。从投资来看,比照焦作至郑州城际铁路建设模式,该项目可由晋城、焦作和铁路部门共同成立公司合作建设。从投资的积极性和未来运营来看,晋城至郑州肯定要比焦作至郑州效益好,合作建设河南方面应该会同意;从建设程序上来看,审批比较容易,开工建设会提前。不过,单就这条城际铁路本身的经济效益来讲,可能不会乐观,因为纯客运一般是亏损的。但是,如果算大账,算整个社会效益的账,却是非常可观的。对于我市引进人才,竞逐中原,对外开放益处是相当大的。

    4、初步的想法

    不论是搞太焦线扩能改造,还是搞晋焦城际铁路,晋城都是必经之地。对我们晋城来说,最迫切的是需要尽快行动,早一天建成就可以早一天为竞逐中原发挥效益。如果搞太焦线扩能改造,我们晋城可以不出钱,但时间可能会拉得很长。如果搞晋焦城际铁路,我们晋城肯定要花钱,但速度可能较快,可以早日发挥效益。也存在第三种可能,由于在太焦线上晋城到焦作这一段是坡度弯度最大、施工难度最大的一段,为了满足客货两运的需求,也有设计成复线或客货分线的可能。

    因此,我想是不是可以考虑抽调几个人,专门干这一件事,组成一个项目小组,给一点经费。一方面往上跑,弄清上面的政策和办法;另一方面,深入下去,调查研究。通过多方面的沟通协调,也许能找到既符合山西要求,又兼顾中原利益,对晋城发展更有好处的方案,通过全面分析利弊,哪个快就推进哪个,哪个有自主权就推进哪个,哪个不用在铁路部门审批就推进哪个,哪个效益好就推进哪个,为市委市政府科学决策提供切实可行的依据,为晋城人民办一件实实在在的好事。

    二、关于全市铁路专用线问题

    目前,我市共有各类铁路专用线87条,其中部队、石油公司、国家粮食储备库、二五四处、军工企业等物资专用线22条,煤炭运输专用线65条(太焦线48条,侯月线17条)。全市专用铁路线共有货位3390个,年发送能力5388万吨。

    存在的问题:

    一是铁路运输部门要求实现整列装车,以提高运输能力,增加运输收益。而我市部分铁路专用线货位数少,不能实现整列装车,造成单车装车时间长,发运量小。全市65条煤炭运输专用线中,货位数少于50个的有33条,单车装车时间大于3小时的有35条,年发运量小于30万吨的有17条。

    二是铁路专用线共用不充分,大多数专用线均为一家发运。太焦线48条专用线中,发货家数在两家以上的仅15条。

    三是化肥专用线少,且发运量很小。由于化肥是支农物资,铁路运输和公路运输吨公里费用差别很大。

    四是我市现在没有一个统一有效对全市铁路专用线服务的部门。所以,不可能对铁路专用线产权单位在工作上进行规范和指导,导致各自为政,各找门路,无序竞争,一定程度上影响到晋城企业的整体效益。

    因此,我们是不是可以考虑明确一个服务于铁路专用线的牵头部门,负责协调解决铁路专用线的规划、建设、营销、管理等相关事宜,最好能对现有的铁路专用线进行整合,既节约投资,又可以充分利用,还可以节约土地,为我市经济社会发展创造一个良好的环境。

    不妥之处请批评指正。

    谢谢!

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